Kesselwagen

Crash-Puffer KX-ZK 1 (Kat. CX)

Der Puffer KX-ZK 1 ist mit einem Dämpfersatz nach den Anforderungen der Kategorie C und dem nach dem Prinzip der plastischen Verformung eines Metallspanes, der aus der äußeren Oberfläche des Pufferkörpers geschnitten wird, arbeitendem Crash-Modul ausgestattet. Die Hauptvorteile der beschriebenen Lösung sind: kleine Kräfte bei der Kollision, stabiler Kraftverlauf und die Möglichkeit den Auslösezeitpunkt des Crash-Moduls präzise zu bestimmen. Zusätzlich, durch eine Erhöhung des geschnittenen Querschnitts, besteht die Möglichkeit, das Niveau der aufgenommenen Energie dem Kundenwunsch anzupassen. Das Gewicht ist mit dem Gewicht eines typischen Puffers der Kategorie C vergleichbar. Die vorgestellte Lösung zeichnen gute Betriebsparametern und Arbeitssicherheit im Temperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Der Puffer wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

crash buffer KX-ZK1, KX-ZKA1

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Crash-Puffer KX-ZKA 1 (Kat. AX)

Der Puffer KX-ZKA1 ist mit einem Dämpfer aus festem Elastomer nach den Anforderungen der Kategorie A und dem nach dem Prinzip der plastischen Verformung eines Metallfadens, der aus der äußeren Oberfläche des Pufferkörpers geschnitten wird, arbeitendem Crash-Modul ausgestattet. Die Hauptvorteile der beschriebenen Lösung sind: kleine Kräfte bei der Kollision, stabiler Kraftverlauf und die Möglichkeit den Auslösezeitpunkt des Crash-Moduls präzise zu bestimmen. Zusätzlich, durch eine Erhöhung des geschnittenen Querschnitts besteht die Möglichkeit das Niveau der aufgenommenen Energie nach dem Kundenwunsch anzupassen. Die vorgestellte Lösung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Temperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Der Puffer wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

crash buffer KX-ZK1, KX-ZKA1

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Crash-Puffer IP 400 AX

Der Puffer IP 400 AX entspricht der Norm EN 15551 und den Blätter UIC 526-1, UIC 573 wie auch den Regelungen RID betreffend des Gefahrguttransportes. Der Hauptvorteil dieser Lösung ist die Montagemöglichkeit des Puffers ohne im Wagonkopfstück einzugreifen. In den Puffer vom Typ IP 400 AX ist ein Stoßdämpfer der Kategorie A eingebaut, und die Übernahme der Crash-Energie wird durch das Aufweiten der Pufferhülse realisiert. Durch ihre einmalige Konstruktion ist der elastische Bereich der Puffer sogar nach einer Kollision betriebsbereit. Den Puffer zeichnen die Parameterstabilität (im Temperaturbereich von -40°C bis +50°C) und die Arbeitszuverlässigkeit aus. Vom TSI und EBA zugelassen.

ip250ax-450

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Crash-Puffer IP 400 CX

Der Puffer IP 400 CX entspricht der Norm EN 15551 und den Merkblättern UIC 526-1, UIC 573 wie auch den Regelungen RID betreffend des Gefahrguttransportes. Der Hauptvorteil dieser Lösung ist die Montagemöglichkeit des Puffers ohne Veränderungen am Wagonkopfstück. In den Puffer vom Typ IP 400 CX ist ein Stoßdämpfer der Kategorie C eingebaut, und die Übernahme der Crash-Energie wird durch das Aufweiten der Pufferhülse realisiert. Durch ihre einmalige Konstruktion ist der elastische Bereich der Puffer sogar nach einer Kollision betriebsbereit. Den Puffer zeichnen die Parameterstabilität (im Temperaturbereich von -40°C bis +50°C) und die Arbeitszuverlässigkeit aus. Der Puffer hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert

ip250ax-450

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Crash-Puffer IP 250 AX

Der Puffer IP 250 AX entspricht der Norm EN 15551 und den Merkblättern UIC 526-1, UIC 573 wie auch den Regelungen RID betreffend des Gefahrguttransportes. Der Hauptvorteil dieser Lösung ist die Montagemöglichkeit des Puffers ohne Veränderungen am Wagonkopfstück. In den Puffern vom Typ IP 250 AX ist ein Dämpfer der Kategorie A eingebaut und die Übernahme der Crash-Energie wird durch Aufweiten der Pufferhülse realisiert. Durch ihre einmalige Konstruktion ist der elastische Bereich der Puffer sogar nach einer Kollision betriebsbereit. Den Puffer zeichnen die Parameterstabilität (im Temperaturbereich von -40 °C bis +50°C) und die Arbeitszuverlässigkeit aus. Der Puffer ist für betriebenen Tankwagen bestimmt. Der Puffer hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert

ip250ax-450

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Crash-Puffer IP 250 CX

Der Puffer IP 250 CX entspricht der Norm EN 15551 und den Merkblättern UIC 526-1, UIC 573 wie auch den Regelungen RID betreffend des Gefahrguttransportes. Der Hauptvorteil dieser Lösung ist die Montagemöglichkeit des Puffers ohne Veränderungen am Wagonkopfstück. In den Puffern vom Typ IP 250 CX ist ein Dämpfer der Kategorie Ceingebaut, und die Übernahme der Crash-Energie wird durch Aufweiten der Pufferhülse realisiert. Durch ihre einmalige Konstruktion ist der elastische Bereich der Puffer sogar nach einer Kollision betriebsbereit. Den Puffer zeichnen die Parameterstabilität (im Temperaturbereich von -40°C bis +50°C) und die Arbeitszuverlässigkeit aus. Der Puffer ist für betriebenen Tankwagen bestimmt. Der Puffer hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert

ip250ax-450

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Zugeinrichtungen KX-AM-3

Die Zugeinrichtung KX-AM-3 ist für Güterwagen und Lokomotiven bestimmt, sie erfüllt die Norm EN 15566 und das Blatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 20 kJ. Die Vorrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet. Die Elastomereinlagen werden aus Material der höchsten Qualität hergestellt, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtung relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Die Zugeinrichtung hat eine UTK Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

kxam 3 dg

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Zugeinrichtungen RG 12 mit Gummifeder

Die Zugeinrichtung RG 12 mit der Gummifeder SNCF ist für Reisezug- und Güterwagen bestimmt. Sie erfüllt die Norm EN 15566 und das Merkblatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in einer Höhe von 10 kJ. Die Vorrichtung hat einen Gummifeder mit Stahleinlagen, die hervorragende technische Parameter sichert. Die Gummieinlagen werden aus dem Material der höchsten Qualität gemacht, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtung relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Zuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Die Zugeinrichtung hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

RG12-gumowy

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Zugeinrichtungen RG 12-1250 kN

Die Zugeinrichtung RG 12-1250 kN ist für Güterwagen  bestimmt, sie erfüllt die Norm EN 15566 und das Merkblatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 10 kJ. Die Kupplungsvorrichtung hat eine Gummifeder mit Stahleinlagen, der hervorragende technische Parameter sichert. Die Gummieinlagen werden aus dem Material der höchsten Qualität gemacht, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtungen relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Zuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40°C bis +50°C aus. Vom TSI zugelassen.

RG12-gumowy

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Zugeinrichtungen RG 15

Die Zugeinrichtung RG 15 ist für Reisezug- und Güterwagen bestimmt. Sie erfüllt die Norm EN 15566 und das MErkblatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 15 kJ. Die Vorrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet (auch TecsPak möglich). Die Elastomereinlage EuroPad werden aus dem Material der höchsten Qualität gemacht, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtung relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Die Zugeinrichtung hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

RG15_1250

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Zugeinrichtungen RG 15-1250

Die Zugeinrichtung RG 15-1250 ist für Personen- und Güterwagen bestimmt, sie erfüllt die Norm EN 15566 und das Merkblatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 15 kJ. Die Vorrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer TecsPak, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet. Die Elastomereinlagen werden aus dem Material der höchsten Qualität gemacht, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtungen relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Die Zugeinrichtung wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

RG15_1250

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Zugeinrichtungen RG 20

Die Zugeinrichtung RG 20 ist für Lokomotiven, Reisezug- und Güterwagen bestimmt. Sie erfüllt die Norm EN 15566 und das Merkblatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 20 kJ. Die Vorrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet (auch TecsPak möglich). Die Elastomerfeder EuroPad wird aus dem Material der höchsten Qualität gemacht, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtungen relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40°C bis +50°C aus. Die Zugeinrichtung hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

RG 20 dg

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Zugeinrichtungen RG 20-160-1500

Die Zugeinrichtung RG 20-160-1500 ist für Güterwagen mit verstärkten Schraubenkupplungen 1350 kN aund Zughaken 1500 kN bestimmt. Die Vorrichtung erfüllt die Norm EN 15566 und das Merkblatt UIC 520. Die Bruchlast  dieser Zugeinrichtung beträgt 1500 kN, dabei ist die Energieaufnahme auf dem Niveau 27 kJ gesichert. Das Gerät ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet (auch TecsPak möglich). Die Elastomereinlage EuroPad werden aus dem Material der höchsten Qualität gemacht, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtungen relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40°C bis +50°C aus. Die Zugeinrichtung hat eine  EBA Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.

rg20-160-1500

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Aufnahmeapparat T2

Das Aufnahmeapparat der T2-Klasse vom Typ 73ZWY nach den Standards: GOST 3475-81, AAR-901 und UIC 524 ist für die Wagen mit automatischen Kupplungen bestimmt. Es kann auch an jeden Wagen, der einen Raum für die Federapparate nach diesen Standard hat, montiert werden. Der Apparat stellt ein Austauschmodul für die bis jetzt eingesetzten Aufnahmegeräte (Reibungs- und Hydraulikgeräte) dar und ist mit einem leistungsfähigen Elastomerdämpfer und zusätzlich mit einem im Bereich der großen Kräfte parallel arbeitendem Federelement aus festem Elastomer ausgestattet. Der Apparat zeichnet sehr hohe Beständigkeit und Zuverlässigkeit bei der Arbeit im großen Temperaturbereich: von -60 ºC bis +50 ºC aus.

aparat_t2_t3 Angebotszeichnung
Aufnahmeapparat T3

Das Aufnahmeapparat der T3-Klasse vom Typ 73ZWY2 nach den Standards: GOST 3475-81, AAR-901 und UIC 524 ist für die Wagen mit automatischen Kupplungen bestimmt. Es kann auch in jeden Wagen, der einen Raum für die Federapparate nach diesen Standard hat, montiert werden. Der Apparat der T3-Klasse vom Typ 73ZWY2 ist ein Austauschmodul für die bis jetzt eingesetzten Aufnahmegeräte (Reibungs- oder Hydraulikgeräte). Es ist mit leistungsfähigem Elastomerdämpfer und zusätzlich mit einem im Bereich der großen Kräfte parallel arbeitendem Federelement aus festem Elastomer ausgestattet. Der Apparat zeichnet sehr hohe Beständigkeit und Zuverlässigkeit bei der Arbeit im großen Temperaturbereich: von -60 ºC bis +50 ºC aus.

aparat_t2_t3

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In Kesselwagen werden entweder Schraubenfedern oder Blattfedern (konventionelle Blattfedern oder Parabelfedern) verwendet.

Wenn Schraubenfedern vorgesehen sind, werden normalerweise Federsätze mit zweistufiger Kennlinie oder TKS-Federn mit progressiver Kennlinie verwendet.

Bei Federsätzen mit zweistufiger Kennlinie werden zwei lineare Schraubenfedern unterschiedlicher Länge ineinander gestellt. Der äußere Durchmesser der inneren Feder ist folglich kleiner als der innere Durchmesser der äußeren Feder. Die innere Feder hat auch einen kleineren Drahtdurchmesser und eine kürzere Länge.

Eine lineare Schraubenfeder ist eine zylindrische Feder mit konstantem Durchmesser und konstantem Drahtdurchmesser. Die Federenden sind entweder "geschlossen und geschliffen" oder "ausgewalzt, geschlossen und geschliffen".

Aufgrund der kürzeren Länge der inneren Schraubenfeder liegt die Last in unbeladenem Zustand zunächst nur auf der äußeren Feder. Bei Beladung des Wagens wird dann auch die innere Feder belastet, und zwar zu dem Zeitpunkt, wo die äußere Feder auf die Länge der inneren Feder gedrückt ist. An dieser Stelle ändert sich die Federkennlinie, weil die Steifigkeitswerte der inneren und der äußeren Feder nun addiert werden.

Die geringere Federsteifigkeit in unbeladenem Zustand gewährleistet eine bessere Entgleisungssicherheit. Die höhere Steifigkeit in voll beladenem Zustand begrenzt die Durchbiegung, damit zu niedrige Stoßfängerhöhen vermieden werden. Die zwei Federn eines Federsatzes müssen unterschiedliche Wickelrichtungen aufweisen (eine Feder links, eine Feder rechts gewickelt).

Da die innere Feder in unbeladenem Zustand unbelastet ist, kann sie frei in der Außenfeder schwingen, was zu Geräuschentwicklung führen kann. Der plötzliche Wechsel der Steifigkeit ist ebenfalls von Nachteil, wenn der Wagen nur teilweise beladen ist. Die TKS-Feder wurde konstruiert, um alle genannten Nachteile zu vermeiden. Eine Einzelfeder, die ihre progressiven Merkmale aufgrund einer inkonstanten Neigung der Windungen und eines inkonstanten Drahtquerschnitts erreicht, kann nun einen Federsatz ersetzen. Der gleichmäßige und kontinuierliche Übergang der Steifigkeit gewährleistet einen besseren Fahrkomfort, insbesondere dann, wenn der Wagen nur teilweise beladen ist.

Es gibt auch Kesselwagen mit Einzelachsen oder Drehgestellen, die mit Blattfedern ausgestattet sind. Sehr alte Waggons haben konventionelle Blattfedern; Parabelfedern werden gewöhnlich in modernere Konstruktionen eingebaut.

Parabelfedern werden normalerweise als zweistufige Federn ausgelegt, die eine Lücke zwischen den Hauptblättern und der Zusatzlage aufweisen. In unbeladenem Zustand werden nur die Hauptblätter belastet, so dass die Federsteifigkeit niedrig ist. Nach Aufbringen einer bestimmten Last schließt sich die Lücke zwischen den Hauptblättern und der Zusatzlage, und die Federsteifigkeit erhöht sich.

Alle Federtypen können für Achslasten von 20 t, 22,5 t und 25 t geliefert werden. Höhere Achslasten sind auch möglich, wenn für die Federn genug Raum zur Verfügung steht.

TKS - spring (freight) copy

Ring-Springs

Die Produktion von Ringen, die für Reibungsfedern verwendet werden, welche die Anforderungen des Diagramms UIC 827-2 erfüllen, wird von der tschechischen Gesellschaft vorgenommen, die sich im Besitz der Gruppe befindet. Die Federdurchmesser decken einen weiten Bereich von 80 mm bis 400 mm ab. Die Ringe werden in Reibungsfedern vom Typ „Ringfeder“ verwendet, die für Puffer, Zugvorrichtungen, Zugstäbe und automatische Kupplungen vorgesehen sind.

Produkteigenschaften:

  • warm geformt aus qualitativ hochwertigsten Materialien,
  • Möglichkeit unterschiedlicher Formen,
  • lineare Merkmale,
  • Sicherheit gegen Überlastung,
  • hohe Dämpfung aufgrund von Reibung,
  • von der Geschwindigkeit unabhängige Eigenschaften,
  • von der Temperatur unabhängige Eigenschaften,
  • erprobt für Anwendungen im Schienenbereich

Verwendung von Materialien [J/kg]

Ring-Springs2

Lösung unabhängig von der Belastungsrate, unabhängig von der Temperatur, Dämpfung > 66 %

Technische Basisdaten von Reibungsfedern:

F Federendkraft d1 Innerer Durchmesser
Se Hub für 1 Element b/2 Halbe Ringbreite
We Federarbeit für 1 Element D2 Führung äußerer Durchmesser
he Höhe von 1 Element d2 Führung innerer Durchmesser

Beschriftung der Tabelle

Ring-Springs3

Closed rings = Geschlossene Ringe

Type = Typ

Diagram = Diagramm

Dimensions = Abmessungen

Special grease = Spezieller Schmierstoff

Guide = Führung

Weight = Gewicht

Für den Federtyp 16600 muss eine separate Hubbegrenzung geliefert werden.

Beispiel einer Federberechnung

  • Diese Feder besteht aus 4 Elementen vom Typ 19600:
  • Endkraft = 600 kN
  • Hub = 4 x 4,4 (Se) = 17,6 mm
  • Federarbeit (absorbierte Energie) = 4 x 1300 (We) = 5200 J
  • Federlänge = 4 x 23,4 (he) = 93,6 mm

Durch Hinzufügung zusätzlicher Elemente werden der Hub (Länge der Feder) und die absorbierte Energie (Federarbeit) erhöht, aber die Endkraft bleibt gleich.

Endkraft immer noch 600 kN

Ring-Springs4

Beschriftung des Diagramms

Force = Kraft

Damping = Dämpfung

Spring work = Federarbeit

Spring travel = Federweg

Beim Betrieb der Reibungsfeder werden zwei Drittel der aufgenommenen Energie als Reibungswärme abgeführt. An jedem Punkt des Diagramms entspricht die Rückstoßenergie ungefähr 1/3 der relativen Druckkraft F. Die Federkapazität stellt sich im gesamten unterhalb der Belastungskurve aufgezeigten  Bereich dar.

Beschriftung der Skizze

Ring-Springs5

Block formation = Blockbildung

Reibungsfedern werden generell auf „Block“ hin konzipiert. Dadurch wird gewährleistet, dass die zulässigen Spannungen nicht überschritten und die Feder nicht beschädigt werden.

Anwendungsbereiche:

  • Puffer,
  • Zugvorrichtungen,
  • Zugstäbe,
  • (halb)automatische Kupplungen